以前汽车制动系统和燃油系统经常受砂石冲击部位以及易与相关零件摩擦部位的防护， 一般都足采用橡胶护套或弹簧保护方法，但是这两种方法的弊病很大。橡胶护套保护，由于橡胶护套与油管之间存在着0.5mm左右的间隙，泥水很容易渗到这个间隙甲去，而且渗釗间隙中的泥水又不容易干燥反而加刷了对油管表面的腐蚀，特别是在北方的冬季经常喷洒盐水的情况下使这一问题更加突出。弹簧保护虽然可以防止碎石的冲击，但是叮造成弹簧对油管表面的摩擦.以前就曾经发生过油管被磨穿的问题。现在许多油管都采用了有机涂层(PVC.PVF、环氧树脂等)，根本就不允许加装保护弹簧。所以上述两种油管表而防护方法在国外早已被淘汰。另外有的采用尼龙11螺旋管作防护，但是存在成本高、加工工艺复杂的问题。热缩套管的加T.简单.可以通过普通加热炉或者工业电吹风机加热收缩，其至可以用火焰直接加热收缩，所以特别适合于大批量的生产加上。而且热缩套管的价格比较低，不会过多的增加产品成本。

1、双层热缩套管的特性

汽车专用热缩套管的特性为:热收缩.双层壁、内有热熔性胶粘剂的双层塑料管。这种双层热收缩管分为内外两层，外层为低密度高压聚乙烯(PE)和乙烯醋酸乙烯共聚物( EVA)的混合物，经高速中子轰击后使高分子中链状结构变为网状结构具有记忆功能即在加热(>115C)时其直径能收缩到原来制造时预定尺寸。内层是很薄胶粘性很强的热熔性密封树脂。当这种双层热缩套管以大于油管肖径状态下套入油管表面.定位后再加热时(>1159C)，双层热缩套管便会收缩到预定尺寸，通过内层的热熔性密封树脂.把热缩套管和油管紧密的粘接在一起，中间没有任何间隙。这种油管的防护方法.叮使油管的使用寿命大大提高。中汽集团于2000年底在海南试验场组织的“全国整车道路强化腐蚀试验"中，某品牌汽车的制动油管在试验中途漏油，拆解后发现表面镀锌制动油管已经严重锈蚀多处穿孔，但是通过对有双层热缩套管保护部位的解剖发现油管表而毫无锈蚀，就连镀锌钝化层的颜色都没有丝毫改变。

2、双层热缩套管的使用

最初的热缩套管是单层的.主要应用在电器设备和制冷设备上作为电气接头的保护。后来美国Raychem(瑞侃)公司.生产出专用于汽车行业的双层热缩套管。由于其不仅提供了优良的防腐性能，还提供了与相关零件摩擦部位的防护.因此特别适用于结构紧凑的小型汽车.所以在日本和韩国的H系车型中被大量使用。例如口本的丰田公司和韩国现代公司的各种车型都大量使用了双层热缩套管，特别在底盘下部都通体加装双层热缩套管，有效防止了砂石及泥水对制动油管的腐蚀。另外由于双层热缩套管有较高的硬度和耐磨性能，在油管外面形成一种保护层，避免了钢管与其它零件的直接摩擦，因此许多国外的汽车公司都规定:在加装了双层热缩套管的部位允许零件之间的干涉。现在市场上小型车加装大功率发动机以及“ABS"和助力转向的越来越多.使得狭小空间更加拥挤，制动油管的布置变得越来越复杂，经常出现油管之间以及油管与相关零件之间的十涉问题、特别是加装“ABS"部位6支油管拥绑在--起很难保证油管间有足够的间隙.由此造成油管之间的磕碰和摩擦.确实是极大的安全隐患，双层热缩套管的应用使这一问题得到相应解决。

3.双层热缩套管的质量

由于双层热缩套管起到如此重要的作用.因此双层热缩套管的质量就至关重要.伪劣热缩套管的使用将造成致命的后果。例如:优质热缩套管的加热收缩温度与热缩套管软化熔融温度之间有一段温度区间，因此热缩套管在加热收缩过程中仍然保持较好形态。随着加温x域的移动就可以将热缩套管内部的空气排空。但是劣质热缩套管在加热到收缩温度的同时已经软化熔融，因此经常有空气被封闭在热缩套管中，表现为热缩套管表面疙疙瘩瘩的。为了消除气泡就需要在热缩套管处于软化状态时用钢针扎眼放气。因为热缩套管冷却过程中的收缩，这些针眼在热缩套管表面形成许多疤痕和空洞，因此劣质热缩套管达不到对油管的保护作用。另外合格的热缩套管在加I收缩时只是在径向收缩轴向基本不收缩，加工后的成品一致性很好，而劣质热缩套管不仅轴向收缩很大，甚至还有轴向伸长的，加工后的成品热缩套管参差不齐。在装配线时经常发生油管卡子装不上的现象往往就是使用了劣质热缩套管的原因。在这种情况下往往采取用刀片将伸长出的热缩套管切掉的措施。表面上问题解决了，实际上.对油管的伤害更大，因为在操作中会把油管的有机涂层割伤，造成油管涂层的完全破坏、因此热缩套管的质量至关重要。

4.双层热缩套管的发展

由于双层热缩套管在汽车油管上的普遍应用，又发展出新一代热缩套管一PC管。即将聚烯烃材料直接挤压在油管的有机涂层外面，使其达到紧密结合目的，这样既降低了成本又减少了加工L序。日本丰田公司的:威驰、化冠.皇冠等都采用了这种油管。但是这种PC管也有它的局限性.就是只适合于通体包覆热缩套管的油管.不适合于局部加装保护套管的产品，因此双层热缩套管还将伴随着汽车工业发展下去。